Вчера, 07:28

Просмотров: …

Министр инфраструктуры рассказал о планах строить бетонные автодороги, нехватке самолетов для желающих купить билеты, стремлении заслушать публичный отчет руководителя УЗ Войцеха Балчуна, результаты которого решат его судьбу

Перспективы. В Украине летают 5% населения, поэтому идет большой рост пассажиропотока в 30% в год, а в мире рост идет лишь на 5%. Автор фото: Александр Яремчук, «Сегодня»

Имя: Владимир Омелян

Ро­дил­ся: 30.01.1979 во Львове (Украина)

Карьера: министр инфраструктуры с 14.04.2016

Образование: В 2000-м получил степень бакалавра по специальности «Финансы, международные отношения» во Львовском национальном университете им. И. Франко. А в 2001-м получил полное высшее образование по специальности «Экономика и предпринимательство» в Национальном университете «Львовская политехника».

Работал на разных должностях в Министерстве иностранных дел, Министерстве охраны окружающей среды, Минэкономики, Минфине, Кабмине.

Работал в отделе НАТО и европейской безопасности Управления евроатлантического сотрудничества Департамента по вопросам политики и безопасности МИД. Также во время длительной командировки от МИД в Вену работал в постоянном представительстве Украины при международных организациях. Кроме того, возглавлял службу министра Кабинета министров. В Мининфраструктуры пришел вместе с Андреем Пивоварским. Сначала занял должность заместителя министра в декабре 2014 года. А после ухода Пивоварского стал его преемником и занял пост министра в апреле 2016 года. Знает английский, французский, немецкий, польский и чешский языки.

Женат, воспитывает двоих сыновей.

— Владимир Владимирович, безвизовый режим с ЕС для Украины уже заработал в полную силу. Каковы итоги первых недель его работы? Какие проблемы обнаружились?

— Приятно, что несмотря на скептицизм, украинцы активно делают биопаспорта для путешествий в Европе. Поэтому еще за год до запуска безвиза мы разработали масштабное развитие инфраструктуры пограничных областей Украины с ЕС. На эти цели саккумулировали польский и венгерский кредиты.

Планируем строительство нового транспортного коридора, который соединит юг, центр и запад Украины с ЕС. Речь идет о направлении Гданьск — Одесса. Уже началось восстановление дороги. И если Кабмин обеспечит финансирование, в этом году трасса будет полностью готова. А в 2018-м, надеюсь, завершим переговоры с Еврокомиссией и начнем строительство автобана.

Также запустили железнодорожное соединение с ЕС. Хотя поезда или вагоны ходили в Европу и раньше, но многие направления были прекращены. Осталось полноценное сообщение только с РФ. Но скоростные поезда должны возить украинцев в ЕС. И вот первый маршрут Киев — Перемышль запущен. Есть высокий спрос. Планируем запустить новые направления в другие города Польши, Словакии, Венгрии. Нужны маршруты Будапешт — Мукачево, а также Львов и несколько городов Польши. Необходима и узкая колея, которая бы соединила Киев со столицами ЕС. Важно, чтобы заработал проект пяти столиц — Киев, Минск и страны Балтии.

Но для реализации планов нужна глобальная реформа железной дороги, ведь сложно создать комфортные и бюджетные предложения для пассажиров, если железнодорожная инфраструктура не дает таких возможностей. Например, поездка в поезде Киев — Перемышль стоит 450—600 грн. Но тариф ниже себестоимости в 1,5—2 раза. Разницу УЗ дотирует с целью популяризации маршрута. Но если бы была поставлена реальная цена, вряд ли рейс был привлекателен.

А в авиации с 2016-го наблюдаем рост пассажиропотока. Если в мире рост составляет 3—5%, в прошлом году Украина дала +30%, а в этом ожидаем +50%. Это важно, ведь дешевая авиация может конкурировать с авто- и ж/д сообщением. Потенциал для роста есть, поскольку только 5% украинцев лета.т. Этот показатель хотим за 2—3 года увеличить до 15—25%.

Открываем небо Украины для лоукостов. Хотя есть жесткое противодействие со стороны украинского монополиста. Переломить ситуацию позволит создание новой авиакомпании в сегменте лоукоста. Надеюсь, зарегистрируем ее осенью. Это частные инвестиции: 51% — Украина, 49% — иностранцы. Структура должна быть такой, поскольку только компании с украинской регистрацией могут выполнять внутренние рейсы.

В Перемышль. Дешевые билеты дотирует УЗ для развития рейса. Фото: Ю. Кузнецов

— Готова ли наша инфраструктура к обеспечению роста пассажиропотока по всем видам транспорта в направлении ЕС? Где ситуация хороша, а где нужно срочно ликвидировать проблему? Возможно, МИУ делает ставку на конкретный вид транспорта?

— Проблемы могут возникнуть в любом направлении. Потому что, например, несмотря на бум авиации, у нас уже в этом году украинцев, желающих приобрести билеты, больше, чем самолетов.

Видим, что люди готовы и ездить, если есть дороги. Но только сейчас их восстанавливаем. В 2016-м был сделано 1000 км дорог, в этом году планируется 2000 км. Наша идеология — европейские автобаны, которые заканчиваются на западной границе Украины, должны продолжаться в стране. Автобан Будапешт — Чоп должен быть соединен с Киевом полноценно, а не сельскими дорогами. С внедрением Дорожного фонда и привлечением частных инвесторов, надеюсь, дело пойдет веселее. Но потребуется несколько лет, ведь дорогу не построишь за ночь.

Железную дорогу надо развивать. Но чтобы ж/д привлекала пассажиров, нужно скоростное сообщение. «Хюндаи» и «Тарпаны» считаем скоростными, но они являются региональными поездами со скоростью до 160—180 км/ч. О евроскоростях в 250—400 км/час пока можно мечтать. И если честно, непонятно, какая технология окажется лучше, когда дозреем до развития ж/д финансово. Возможно, окажется, что выгоднее развивать Hyperloop Илона Маска (проект вакуумного поезда. — Авт.).

Хотим развивать инфраструктуру Западной Украины, чтобы украинцы не стояли в очередях, пересекая границу. Пунктов пропуска мало, их пропускная способность небольшая. Надо пересмотреть межгосударственные соглашения, регламентирующие пропускную способность пунктов.

Наша задача — обеспечить скоростное, удобное и дешевое передвижение. Создать конкурентную среду. А украинцы сами решат, каким транспортом воспользоваться.

— Кстати, об очередях на границе с ЕС. Их часто создают авто с иностранными номерами. Машины должны пересекать границу в определенные периоды, чтобы иметь право передвигаться по Украине. Но длинные очереди  — плохая реклама для европейцев, которые бы хотели посетить нашу страну на своих авто.

— Раньше власти устанавливали высокие заградительные пошлины в надежде, что у нас будет полное производство авто, и украинцы будут покупать отечественное. Не сложилось, и эту нишу вряд ли сможем занять. Поэтому лучше снизить стоимость растаможки иностранных авто — это решит проблему длинных очередей на границе.

Если Украина хочет развивать наш автопром, лучше пойти по пути Китая. Там долго инвестировали в производство авто. Но поняли, что не могут создать конкуренцию немцам. Китай переключился на рынок электрокаров, где быстро стал ведущим мировым производителем. И Украина может выйти на рынок электрокаров. Мы общались с нашими производителями, когда готовили закон об электрокарах. Пояснили, что хотим сделать 15-летнюю стратегию с созданием производства в Украине. Всем идея понравилась.

Куда. Министр любит Рим и советует землякам там побывать Фото: flickr.com

— Вы затронули тему реформирования УЗ. Что нужно сделать, чтобы мы могли ездить в комфортных условиях? Основные жалобы: почему у нас такие старые вагоны и когда их улучшат до уровня «Интерсити»?

— Есть решение, которое позволит сделать это довольно быстро. Но мы к этой модели психологически не готовы, хотя она функционирует в авиации. Там большинство самолетов находятся в лизинге. К этому нужно прийти и в УЗ.

Как это сделать? Первый шаг — свободная конкуренция. То есть ж/д инфраструктура — рельсы, шпалы, станции — принадлежат государству. Для участников рынка устанавливается стандартный тариф за использование этой базы. Локомотивы и вагоны могут быть частными и государственными — это позволит конкурировать в пассажирских и грузовых перевозках. Второй этап — лизинг. Есть компании-производители лучших локомотивов и пассажирских/грузовых вагонов в мире. УЗ и частные операторы могут брать в эксплуатацию новый транспорт, платить лизинговые платежи, предоставлять услуги перемещения пассажиров или грузов из точки А в точку Б. На этом нужно зарабатывать.

С западными инвесторами уже провели переговоры — пакеты предложений сформированы, включая финчасть с расчетами лизинга в гривне. Но УЗ не хочет реализовать эти предложения, поскольку является монополистом на рынке, а это комфортно. Ведь когда все плохо, можно поднять тарифы, красть на ремонтах и обслуживании. А внедрение лизинга убьет монополию и коррупцию. Повышение тарифов придется обосновывать.

— В этой связи нельзя не спросить: что вы думаете о позиции премьер-министра Владимира Гройсмана заслушать публичный отчет руководителя УЗ Войцеха Балчуна и после этого принимать решение о продлении его работы или отставке?

— На публичном отчете Балчуна я настаивал с осени прошлого года. Хорошо, что премьер сказал: по итогам года должен быть публичный отчет Балчуна. Это необходимо, чтобы все поняли, какова ситуация в компании, входящей в топ-15 крупнейших в стране. На мой взгляд, там ничего не сделано!

Также премьер заявил: менеджмент УЗ должен быть полностью сменен. Поддерживаю это. Отчет должны были представить 5 июня. Прошло полтора месяца, отчета нет. А учитывая тот факт, что Балчун согласовал с Кабмином свой отпуск на август, теперь ждем осени?! Но рано или поздно он состоится.

После отчета, увольнения команды Балчуна и назначения нового руководства мы должны быстро согласовать финансовый план, создать прозрачную тарифную политику. Это позволит и пассажирам, и собственникам грузов понять, на что идут их деньги. Насколько знаю, бизнес готов к повышению грузовых тарифов, но есть справедливое требование: мы хотим, чтобы деньги не воровали, а реинвестировали в улучшение подвижного состава. Это дико, когда транспортировка грузов идет со скоростью в 30—40 км/ч, а в ЕС достигает 80—100 км/ч. И дико, когда с трудом находишь вагоны, а оказывается, локомотивов нет, и груз задерживается месяцами! Это потери бизнеса.